Nepravidelné vlaky na hodvábnej ceste robia viac škody ako úžitku

Na stránke RailFreight.cn, čínskej sestre portálu RailFreight.com, sa minulý týždeň objavila analýza, ktorá európskym prepravcom otvára oči. Ponúkame preklad analýzy napísanej anonymným autorom.

V roku 2019 tvorila nepravidelná vlaková doprava z Číny do Európy viac ako 30 percent z celkového počtu. V roku 2020 sa ešte o nejaké percento zvýši. Na rozdiel od verejnej železničnej dopravy, ktorá je otvorená pre rezerváciu a prevádzkuje čo najviac spiatočných jázd, je nepravidelná železničná doprava z Číny do Európy prispôsobená jednému konkrétnemu klientovi a vyťaženosť spiatočných jázd je prinajmenšom problematická. Významnou mierou prispieva k nezdravej situácii na Novej hodvábnej ceste.

Malé objemy, veľké sny

Pretože logistika je pre obchod nevyhnutná, cieľom čínsko-európskeho železničného projektu (SVE) je podporiť obchod medzi Čínou a Európou. Všetky centrá China-Europe Express (CEE) v Číne sú zriadené vo vnútrozemských mestách. Čínska vláda očakáva, že tieto vnútrozemské železničné uzly budú mať rovnaké obchodné funkcie ako námorné prístavy, čo týmto mestám umožní prilákať viac kapitálu na výstavbu nových tovární. Výsledkom by bola vyššia zamestnanosti a vyššie daňové príjmy štátu. Týmto spôsobom by mohli miestni obyvatelia profitovať aj z hospodárskeho rozvoja, ktorý prinesie obchod.

Zdá sa však, že tento vývoj čaká ešte dlhá cesta a k očakávaným výsledkom, ktoré by mali preukázať hodnotu investícií ústrednej čínskej vlády, sa bude treba dopracovávať roky. Miestni úradníci, ktorí musia výsledky týchto aktivít každoročne hlásiť vláde, na to nemajú trpezlivosť. Okrem toho je ekonomický rozbor výhod, ktoré prináša železničná doprava do Európy, pre nich takmer nemožný. Preto sa skôr ako ťažko merateľný ekonomický rast stáva hlavným kritériom pre SVE a spoločným cieľom čínskych spoločností prevádzkujúcich vlaky iba jednoduchý počet vlakov, ktoré boli vypravené.

Jediné kritérium je počet vlakov

Tento fenomén zrodil posadnutosť zodpovedných úradníkov počtom vlakov. Existuje niekoľko vecí, ktoré s tým nie sú v poriadku. Začnime úvahou, že počet nákladných vlakov stúpa s vývojom a výstavbou nových tovární. Zdá sa to byť logické. Veď z dlhodobého hľadiska budovanie tovární zaručuje väčší objem nákladu, a tým aj viac vlakov. Na druhej strane však počet vlakov závisí aj od potreby dovozu a vývozu, ktoré bez investícií nerastú.

Keď miestny ekonomický rast už negeneruje taký objem prepravy, aký vyžadujú miestne samosprávy, musia sa spoločnosti zaoberajúce sa prevádzkou vlakov obrátiť na potreby vývozu a dovozu z iných regiónov alebo na prepravu tovaru s nízkou hodnotou. Okrem vysokého počtu železničných spojov to však neprináša požadovaný hospodársky rozvoj regiónu. Keď je jediným kritériom počet vlakov, nedáva každý pokus o vygenerovanie hospodárskeho rastu zmysel.

Nehodný klient, nedôstojná dohoda

Ďalším dôvodom, prečo nepravidelná vlaková doprava neprináša želateľné výsledky, je cena. Očakávajúc, že ​​krajiny strednej a východnej Európy prinesú na oplátku rast daní a zamestnanosti, miestne samosprávy túto železničnú dopravu vo veľkej miere dotujú. Klienti platia menej ako polovicu skutočných nákladov, čo priťahuje pozornosť mnohých z nich. Medzi nimi sú zákazníci prispôsobenej služby, ktorí si prenajali cestu vlakom iba pre seba.

Títo klienti požadujú nižšie ceny za prepravu, ako by platili za verejnú železničnú dopravu. Uvedomujú si, že čínske spoločnosti poskytujúce vlakové spojenia, sú naklonené súhlasu s akýmikoľvek podmienkami z dôvodu snahy o vysoký počet vlakov. Okrem toho by poslali rôznym spoločnostiam zaoberajúcim sa nástupišťami rovnakú požiadavku. Vďaka tomu sa konkurencia stane brutálnou.

Väčšina z týchto klientov, ktorí si nemôžu dovoliť pôvodnú cenu nákladnej dopravy, prepravuje náklad nízkej hodnoty do Ruska a Bieloruska. Avšak s poklesom dotácií a zvyšovaním nákladnej dopravy musia títo klienti často ukončiť spoluprácu s čínskymi prevádzkovateľmi vlakov a vrátiť sa k pôvodnému spôsobu nákladnej dopravy, aký existoval pred zavedením železničnej nákladnej dopravy na Novej hodvábnej ceste. Vernosť, ktorú je možné kúpiť, v skutočnosti vôbec nie je vernosťou.

Nepredvídateľné riziká

Možným objektívnym i subjektívnym okolnostiamneprispôsobené vlakové služby majú neistý objem, spontánny cestovný poriadok a iba jednosmerné cesty. Títo prevádzkovatelia vlakov nie sú schopní dosiahnuť takú dobrú tarifnú sadzbu ako verejné vlakové spoje, ktoré majú predvídateľný objem, pevný časový rozvrh a zvyčajne aj spiatočné cesty. Nové ciele a trasy tiež znamenajú nepredvídateľné riziká a nezaručený čas prepravy, čo býva veľký problém.

Čo sa týka prevádzkovateľov vlakov, prispôsobených CEE, znamená to pre nich vyššie náklady, vyššie riziká a nižšie príjmy. Ale to nie je všetko. Klienti takto prispôsobených nepravidelných vlakov nie sú zvyčajne iba vlastníkmi nákladu, ale aj špeditérmi. Nižšia cena ich vlakov na mieru je pre verejné vlaky smrteľnou záležitosťou. Menej verejných vlakov znamená menšie príjmy prevádzkujúcich spoločností, čo oslabuje kontrolu spoločností nad nákladmi a v dôsledku toho odsúvajú skutočných klientov ďalej.

Ako by to malo byť

Obsedantná snaha o vysoký počet vlakov prinútila miestnych úradníkov a spoločnosti prevádzkujúce vlaky, aby sa spojili do „stohu slamy“ prispôsobenej China-Europe Express (CEE). Existuje však ešte jedno príslovie týkajúce sa slamy: posledná použitá slama môže byť najlepšia.

V súčasnosti už ktokoľvek vidí nerovnováhu medzi obrovským čínskym vkladom a slabým výsledkom v CEE. Vzbudilo to diskusiu a reflexiu nielen v Číne, ale aj v zahraničí. Prispôsobené a nepravidelné jazdy nákladných vlakov vyvolávajú navyše aj podozrenie z korupcie, pretože posledné slovo o tom, kto môže tieto služby využívať, a kto nie, majú miestni úradníci a spoločnosti prevádzkujúce vlaky.

Malo by sa preto uznať, že nákladná železničná doprava medzi Čínou a Európou sama osebe nie je cieľom, ale prostriedkom. Hospodársky rast (vrátane rastu daní a zamestnanosti) by sa mal vrátiť ako hlavný cieľ, až potom môže byť čínsko-európsky železničný projekt oslobodený od nezmyselného zamerania sa na počet vlakov.

V tomto prípade úsilie spoločností prevádzkujúcich vlaky nestačí. Informovanosť miestnych úradníkov je dôležitejšia a nevyhnutnejšia a vyžaduje si viac ako len odpúšťanie niekdajších priestupkov, čo sa aj tak zriedka stáva v ktorejkoľvek miestnej samospráve. Navrhujem zamerať sa viac na štatistiku rastu daní a zamestnanosti ako na počet vlakov. To si vyžaduje štúdium a porozumenie vývoja a potrieb miestneho priemyslu a firiem, ako aj formulovanie politík a predpisov, ktoré im skutočne prospievajú. Koniec koncov, China Europe Express nie je od samého začiatku iba o logistike, ale skôr o ekonomike.