Tromfy v rukách drží strategicky umiestnený Singapur

Singapur sa úspešne vypracoval medzi prvé priečky lídrov námorných mocností. Podarilo sa mu využiť svoju strategickú polohu uprostred starých obchodných trás, ale aj nadšenie zakladateľov mestského štátu pre plánovanie a inovácie.

Z námorného sektora všetky spomínané faktory urobili dôležitého účastníka a hráča svetového obchodu. Pozornosť v tejto súvislosti preto priťahuje aj výstavba prístavu Tuas Megaport. Mal by sa stať akýmsi prirodzeným potvrdením Singapuru ako dominantného regionálneho prístavného prekladiska, upozorňuje portál splash247. Strategický význam rozhodnutia prevádzkovateľa terminálu PSA začať projekt, ktorý v podstate konsoliduje päť existujúcich kontajnerových terminálov do jedného areálu, stojí rozhodne za preskúmanie.

V prvom rade je dôležité spomenúť celý kontext tohto ambiciózneho projektu. Dokumenty jasne naznačujú, že Tuas Megaport má jednoznačnú prioritu stať sa lídrom prekládkových prístavov. Ide o prístavy, ktoré triedia, spájajú a nakladajú kontajnery smerujúce do menších regionálnych prístavov. Stále totiž platí, že veľkosť plavidiel znižuje náklady. Preto sa kontajnery z veľkých lodí vykladajú a následne prekladajú na menšie plavidlá do menších regionálnych prístavov.

Prekládkové prístavy však musia ukázať aj svoju pridanú hodnotu z hľadiska efektívnosti a produktivity. To by malo byť aj strategickou výhodou Megaportu spoločnosti Tuas, keďže automatizácia a nové technológie jej nie sú vôbec cudzie. Veľkou výhodou, ktorú ponúka, je schopnosť zvládnuť kontajnerové lode nad 20 000 TEU. Za to vďačí hĺbke vody a automatizovaným operáciám, ktoré dokážu znížiť preťaženie v prístave. Projektanti hovoria o smart prístave, zároveň ale čelia konkurencii v podobe nových prístavoch v Indonézii, Vietname, Kórei, Laose, či Malajzii. Práve spomínaná hĺbka vody a technológie dávajú Singapuru do rúk tromfy.

Koridor pre leteckú a námornú dopravu

Rozhodnutie vybudovať prekládkový prístav sa vôbec nerodilo ľahko. Tento typ prístavu sa totiž sústreďuje na prepojenie oceánu s vnútrozemskou železničnou a cestnou dopravou a závisí od rozvoja vnútrozemských suchých prístavov a nákladných koridorov. Prístavný systém čiastočne poháňa čínska iniciatíva obnovy starovekej hodvábnej cesty. Výkladná skriňa Pekingu sa snaží zlepšiť infraštruktúru pre toky tovarov.

Singapurská vláda využila preto kontakt s novým letiskovým terminál v Changi 5. Snahou bolo zotrieť niektoré nevýhody prepojenia s prístavom Tuas pre absenciu železnice. Podarilo sa jej tak vybudovať koridor pre námornú a leteckú dopravu. Takémuto kroku hrá do karát súčasná explózia elektronického obchodu situácia. V ňom hrá totiž prím rýchlosť doručovania.

Nie je to pritom ešte tak dávno, čo sa železnice považovali za neefektívne spojenie a za rýchle dodanie vysokohodnotného produktu boli zákazníci ochotní priplatiť. Medzi tým však železničná nákladná doprava v Číne i v Európe začala prepravovať objemy, ktoré sa nedajú ignorovať.

Sú väčšie lode lacnejšie?

Súčasná diskusia v rámci námorného sektora v Ázii sa momentálne snaží nájsť odpoveď na otázku, aký typ prístavu môže najlepšie poslúžiť regiónu. Klasický, ale aj prekládkový model prístavu ponúka pridanú hodnotu, niektorí odborníci však otázku úspor v spojení s megaprístavmi spochybňujú. Fórum pre medzinárodnú dopravu totiž upozorňuje, že celkové náklady na dopravu, spojené s používaním megalodí, by mohli byť ešte vyššie kvôli potrebe veľkých investícií do prístavnej a terminálovej infraštruktúry. Podľa portálu splash 247 to môže byť pre spoločnosť Tuas výkričníkom.

Je pravda, že úspory nákladov sa znižujú, keď sa lode zväčšujú. Úspory plavidiel poslednej generácie sú však štyri až šesťkrát menšie ako úspory z predchádzajúceho kola transformácie. Zaujímavé je konštatovanie, že za približne 60-timi percentami úspor sú zodpovedné efektívnejšie motory a nie veľkosť lodí. To môže znamenať, že ďalšie zväčšenie maximálnej veľkosti kontajnerov by zvýšilo náklady na dopravu v dôsledku výdavkov spojených s modernizáciou infraštruktúry.

Právom sa teda diskutuje o optimálnej veľkosti plavidiel a prístavov, ktoré by slúžili trhom v Ázii. Štúdia thin thanku KPMG z roku 2015 napríklad tvrdila, že loď s optimálnou veľkosťou pre ázijský trh by mala mať kapacitu 4700 TEU. Toto číslo je veľmi odlišné od kapacity manipulačných plavidiel prístavu Tuas, ktoré sú štvor- až päťnásobne väčšie.

V súčasnosti sa hovorí, že optimálna veľkosť plavidla je v rozsahu 10.000 až 14.000 TEU. Problémom je, že prístavy s vysokou nákladnou prekládkou sú zraniteľnejšie ako prístavy, ktoré majú prístup k vnútrozemskému nákladu. Menej jasné však je, či táto situácia vedie k väčšej nestálosti priepustnosti kontajnerov alebo prístavov, ktoré majú zmiešanú nákladovú základňu. Portál splash247 na záver konštatuje, že zatiaľ čo lodná doprava bude aj naďalej dôležitou súčasťou medzinárodného obchodu, diskusia o strategickom význame Megaportu Tuas v Singapure sa bude stupňovať. Môže sa to stať znepokojujúcim faktorom, najmä keď sa zoberie do úvahy budovanie nových prístavov v Malackom prielive a rozvoj vysokorýchlostnej železnice na pevnine. Od koľajníc je totiž Singapur geograficky úplne izolovaný.

(as)

Pridaj komentár

Vaša e-mailová adresa nebude zverejnená. Vyžadované polia sú označené *